Pédalez ou payez !

Trop chers, trop mal installés, pas assez utilisés. C’est le constat accablant dressé par la Chambre régionale des Comptes (CRC), en février, sur les V’hellos en libre service de la ville d’Aix-en-Provence. Pour la CRC, le problème remonte à l’été 2005, quand la ville d’Aix a passé le contrat avec la société cyclocity, filiale de Decaux. Le géant du mobilier urbain a su imposer son contrat mobilier urbain contre vélo à un tarif qu’il n’a pas réussi à égaler dans d’autres villes : 817 000 euros de prestations par an. Soit une augmentation de 70 % par rapport à la première estimation faite par la ville à l’époque. « C’est la fourchette haute, mais nous avons voulu le haut de gamme pour l’image d’Aix », se défend Jean Chorro, 1er adjoint actuel de Maryse Joissans et à l’époque « négociateur » du contrat.

De fait, c’est du haut de gamme. Les cyclistes d’Aix sont les seuls à avoir des vélos avec de l’électronique embarqué pour pouvoir mieux gérer les flux entre les 16 stations. Le problème, c’est que le flux est plutôt anémique ! Avec moins d’une utilisation par vélo chaque jour (1), le V’hello d’Aix est un bide total qui coûte cher à la ville même si Decaux lui laisse encaisser les recettes. Or, pour l’instant, chaque bicyclette rouge ne rapporte rien, elle coûte 3000 euros par an aux contribuables aixois, qui devraient également être heureux d’apprendre que le contrat a été signé pour…13 ans ! Pour la ville d’Aix, pas de doute, le problème c’est « essentiellement d’un défaut de communication et de publicité basiques que découle l’utilisation des vélos par les usagers (1)» !

« Pédalez, Aixois, ou vous payerez ! » pourrait être le prochain slogan de la campagne de la ville d’Aix. Le problème, c’est que… personne à Aix ne voit l’intérêt de prendre les 200 V’hellos car les 16 stations ont été installées dans le centre-ville. « Pourquoi prendre un vélo quand on peut tout faire à pied, s’interroge Anne, qui a été l’une des premières à s’abonner. Les rues de la vieille ville sont impraticables et les grands boulevards ultra-dangereux. Et comme il n’y a quasiment pas de pistes cyclables… » Autre faiblesse du V’hello, son manque de connexion avec les transports en commun. La régie de transport Aix Bus propose depuis de nombreuses années un ticket couplé bus-vélo, mais avec quatre loueurs de vélos privés !

Service pas à la hauteur à Marseille

A Marseille, le problème des implantations de stations et l’absence de pistes cyclables sont également les deux grands freins du « Vélo », 900 bicyclettes en location sur 124 stations. « L’implantation des stations à Marseille montre clairement que le dispositif a été conçu comme une activité de loisirs et non pas un moyen de déplacement quotidien, assure Jean-Pierre Fouquet, élu vert actuellement chargé du dossier à la Communauté urbaine de Marseille. Alors qu’il n’y a pas de station à Bougainville, la Rose, Saint-Just, trois grandes zones d’arrivée dans la ville, il y a 40 stations entre la Place Castellane et Campagne Pastrée, là où, comme par hasard, se concentre plus de la moitié des pistes cyclables ! Le Vélo à Marseille, c’est bon pour se promener le dimanche dans les quartiers sud, pas pour aller bosser le lundi matin au Vieux-Port ! »

Un loisir qui coûte aux contribuables des 18 communes de la Communauté urbaine la bagatelle de 2,5 millions d’euros par an. Car le contrat négocié à l’époque par Renaud Muselier avec cyclocity est de même nature que celui d’Aix : les recettes pub du mobilier urbain pour Decaux (2), celles de vélo pour l’institution publique. Seulement, au lieu des 60 000 abonnés espérés, il n’y en a que 6 000 à Marseille sur l’année 2009. « Le service n’est pas à la hauteur, juge Serge Lourie, du collectif Vélos en Ville. Les stations hautes ne sont pas assez régulièrement alimentées en vélo ; ces derniers sont trop lourds pour monter les petites côtes ; le service d’assistance n’est pas ouvert entre midi et 14h et le week-end. Le seul point positif, c’est qu’après avoir essayé le vélo, les Marseillais ont ressorti le leur. A Marseille, il y a 200 000 vélos privés qui circulent. C’est ça aujourd’hui le véritable enjeu. »

Jean-Pierre Fouquet ne dit pas autre chose : « Le contrat avec Decaux s’arrête en 2012. On pourrait renégocier à ce moment-là une nouvelle densification du réseau, mais ce sera à moyen constant, ce qui limite d’entrée la négociation. Par contre, Eugène Caselli a ouvert une ligne budgétaire d’un million d’euros afin de réaliser des études pour aménager des stations pour les vélos privés dans les gares et aménager des couloirs de bus pour les vélos dans une dizaine de grands axes. »

Nice en retard, Avignon plus malin

2 ans après Aix et Marseille, Nice et Avignon ont lancé leur vélo en libre-service l’été dernier. Mais avec quelques modifications de taille. A Nice, Christian Estrosi a d’abord préféré travailler avec Véolia plutôt qu’avec Decaux pour implanter les 900 « vélos bleus » et les 90 stations. Ici, pas de contrat de mobilier urbain, mais le deal est le même : la Communauté urbaine paye une redevance de 3,3 millions d’euros par an sur 15 ans à Véolia et elle récupère la recette des vélos, qu’elle espère voir s’élever à 1 million d’euros. Pour cela, il faudrait atteindre 3000 utilisations par jour. Or, pour l’instant, le chiffre est moitié moindre !

Mais au moins, la Communauté urbaine a mis les moyens pour y parvenir : implantation en trois phases des vélos pour atteindre 1750 vélos sur 130 stations dans le centre ville de Nice, mais également jusqu’à Cagnes-sur-Mer et Cap Ail, doublement chaque année des pistes cyclables pour atteindre 125 km et surtout intégration de l’abonnement vélo dans l’abonnement bus et tram.

Finalement, Avignon semble être celle qui s’en est sortie le mieux. Lancés l’été dernier avant le début du festival, les 200 « Vélopop » ont rapidement trouvé preneurs avec une moyenne de 600 utilisations par jour. Un résultat comparable à Aix, sauf que Vélopop n’a coûté que 400 000 euros d’investissement à la ville d’Avignon. « Nous n’avons pas traité avec Decaux et Véolia car leur offre mobilier urbain contre vélo était beaucoup trop chère, explique François Leleu, vice-président chargé des transports urbains à la Communauté d’agglo du Grand Avignon. Nous avons passé une délégation de service public avec la régie de transport en commun (TCRA) , ce qui permet de proposer un abonnement couplé avec les bus. Nous avons pu ainsi opter pour un système de stations qui ne nécessitent pas de génie civil. Suivant les premières statistiques d’utilisation, nous pourrons déplacer les stations afin de mieux adapter le service à la population ».

Reste pour Avignon comme pour les autres villes de Paca, à développer des pistes cyclables sécurisées, seules véritablement capables d’augmenter l’utilisation des vélos en libre service… et donc d’en réduire le coût.

Par Stéphane Sarpaux